中央气源是车载制氧在空悬之上点燃的一个新子系统：物理上成立，商业上刚起步。2030年中国基准约32.5万套、8.6亿元，其中约一半是对空悬供气单元价值的替代，净增量约4亿元。它能否做大，取决于两件事：制氧能否从“高原保险”变成平台级配置；集成方案能否赢过已在22万元级车型上标配的独立制氧模块。

现状

量产车型仅享界G9，供应端最强证据指向亚新科

公开可证实的量产车型只有享界G9（2026-08-20上市，量产级，量级尚小）^[19][20]。供应端最强的证据指向亚新科。它的120L中央气源已宣布大批量交付，但没有点名客户，按宣称三分法属示范级；“亚新科供货G9”基本证实^[21][1]。

物理本源

只有三类负载必须用气，低压连续工况决定设计

乘用车上物理上只能用气的负载只有空气弹簧、分子筛制氧和外接充气三类。全集成要同时具备两个条件：已有空簧压缩机，且有制氧这类连续大流量低压负载。把空气压到10 bar再节流到2 bar，压缩功约是直接压到2 bar的2.2–2.7倍，所以必须有独立低压级。空气预算显示，升降用气是低频脉冲（城市通勤每小时高压累计约1分钟），10 L/min制氧却会把约120 L/min的低压能力基本占满；决定压缩机设计的是制氧的连续工况与能效，而不是空悬。

制氧真伪

高原真需求但弥散有限，平原防困是伪需求

高原是真需求，但弥散模式效果有限。4000米处把车内氧浓度提到22.3%，等效海拔只降到约3,500米，要靠鼻吸直供才有明显改善^[22]。平原“防困”主要是CO2问题，属于伪需求。G9超35%的制氧占比里含标配版本的贡献，自愿选装率估计只有一到两成（推算）。

路线之争

制氧多走独立模块，集中首先是性能与整合方案

2026年制氧已在G9、智界V9、零跑D19等车型上量产，但多数用的是独立模块。零跑D19在21.98万元起的车型上同时配有双腔空悬、8 L/min制氧和气动按摩，三类负载齐全，却没有集中^[23][24][25]。成本测算显示，集中只在制氧装配率较高的平台上略省（约0–10%），在G9式平台上反而略贵；它首先是性能与整合方案，而不是降本方案。两条路线将在2027–2028年正面竞争。

控制点

主机厂与华为握定义权，空悬与供气厂商离入口最近

系统定义权在主机厂和华为一侧，供应商以联合开发方式进入。空悬三强（孔辉、拓普、保隆）和供气单元厂商（亚新科、中鼎AMK等）离入口最近。拓普同时握有空悬与制氧模块，是潜在的跨界集成者。

技术难点前三

最难的是连续工况寿命、负载仲裁与湿气

连续工况下的寿命与散热、多负载仲裁与功能安全、湿气管理。反直觉的是，制氧用得越少，分子筛越容易受潮失效。

规模区间

2030年保守与乐观相差约19倍，2035年基准约22亿元

2030年保守约5.3万套、1.6亿元，乐观约130万套、30.5亿元，相差约19倍；2035年基准约95万套、22亿元。2030年基准下，压缩机与电机子池约4.4亿元。

时点与信号（推断）

定点窗口正在打开，五个信号最值得盯

2028–2029年投产车型的定点多发生在2026年底至2027年，窗口正在打开。最值得盯的信号有五个：第二家主机厂是否采用、G9拆车结论、独立制氧模块价格、空悬质量事件、车载制氧国标。

1.1 研究对象

以压缩机为核心集中供气，按集成程度分三型

中央气源（Central Air Supply）指以一台或一组协同的电动压缩机为核心，配合干燥过滤、储气、阀岛、传感器与控制器，向整车两个及以上、不同压力等级的用气负载集中供气，并按优先级仲裁分配的系统。典型负载是空气弹簧、座椅气囊、制氧变压吸附塔和外接充气口。

类型	构成	代表	状态
全集成	空簧＋座椅＋制氧，双工况压缩机	享界G9；亚新科120L系统	量产级（1个车型）
低压集成	无空簧；制氧压缩机兼供座椅与外接	尚无	推断支线
轻集成	空悬供气单元带外放气口，供座椅、打气	精工汽车闭式供气单元方案[55]	方案级，未见量产

1.2 概念边界

中央气源与供气单元、CTIS、PSE等概念的边界

概念	英文	压力等级	服务对象	与中央气源的关系
空气供给单元（开式/闭式）	Air Supply Unit	约10–20 bar	仅空簧	中央气源的“母体”；闭式在空簧与储罐间循环
带辅助出口的供气单元	ASU with auxiliary outlet	高压	空簧＋外部单一用气	轻集成型，专利可追溯到2000年代
中央气源	Central / multi-consumer air supply	高压约10 bar＋低压约2 bar	空簧、座椅、制氧、外接	本报告对象
中央充放气	CTIS	胎压级	轮胎	潜在新增负载
中央液压源	Citroën Hydractive	约150 bar级液压	悬挂、转向、制动	历史类比：集中能源与单点失效
奔驰PSE	Pneumatic System Equipment	低压正压＋真空	门锁、腰托、风门等	乘用车多用户低压气源的鼻祖

1.3 范围与口径

范围限乘用车，规模按台数与金额双口径

维度	口径
范围	乘用车：中国以新能源乘用车为主，欧美为轻型车。商用车、军用车只作技术参照，不进入市场测算
时间	截至2026-10-30的公开信息；预测期2026–2030年，另给2035年展望
规模口径	台数（万套）与金额（亿元）双口径。金额只算中央气源模块（压缩、处理、储气、阀岛、控制），不含分子筛塔、滤芯和座椅气囊；另拆“替代价值”与“净增量”
量产宣称	量产级（具体车型＋可靠销量）、示范级（有系统无量级数据）、计划级（仅发布）
证据分级	【已证实】一手来源；【多源印证】独立来源一致；【单一来源】；【推断】注明依据；【估算】给出计算链

结论（AI观点）：把多个用气负载挂在一个气源上，在汽车上已有几十年历史。真正的新变量是车载制氧带来的低压大流量刚需。2026年前装制氧密集量产，享界G9把它并入空悬气源，中央气源由此成为一个可命名的子系统。

时间	事件	意义	证据
1950s–1990s	雪铁龙液气悬挂以一个液压源驱动悬挂、转向、制动	集中能源多执行器的先例，也是单点失效的反面教材	行业常识【背景】
1990s	奔驰PSE泵为气动中控锁、多轮廓座椅气囊、后头枕收放等多个负载供压力与真空；管路泄漏导致泵长时间运转是其典型故障	乘用车多用户低压气源的鼻祖，也提示了“一处泄漏拖垮全系统”的风险	[26][56]【多源印证】
2000s	空悬供气专利出现“闭环空簧＋外部用气单元”（US6726189、US7097166B2）	供气单元兼供外部负载已有约20年历史	[2]【已证实】
2010s	乘用车闭式空悬供气单元普及（大陆、WABCO、AMK、威巴克、日立Astemo）	储罐、干燥器、控制器在乘用车上成熟	行业常识
2016	实用新型CN205686230U：座椅按摩与腰托分时共用一个气泵	座椅侧“去重复气泵”的早期思路	[2]【已证实】
2018–2025	Rivian量产车空悬与车斗充气各用一台压缩机；Cybertruck车载压缩机只服务空悬，充气另配附件	海外“空悬气源外接”的设想最终退回分布式或附件	[57][58]【多源印证】
2022–2025	国产空悬起量：配置量由23.8万套增至127.2万套，渗透率1.2%→5.4%	中央气源的“底座”形成	[27]【已证实】
2024-08	团体标准T/CIET 621-2024《汽车制氧机技术要求》发布实施	车载制氧标准化起点	[28]【多源印证】
2024-08	比亚迪申请CN118649520（空簧、制氧、胎压共用气源），2025-09授权	主机厂级“共用气源”专利	[3]【已证实】
2024-11	精工汽车闭式供气单元（压缩机、控制器、分配阀三合一）设对外放气接口，可扩展座椅按摩、侧翼与打气	供应商“供气单元→多用户气源”的思路早于G9	[55]【单一来源】
2025-01	亚新科（仪征）空压机产能100万套，称单台价格从外资的上万元降到五六千元	亚新科从供气单元切入，为中央气源打底	[59]【多源印证】
2026-03	拓普VPSA车规制氧机量产：8 L/min，功耗低于320 W，噪声约38 dB	前装制氧元年	[4][29]【已证实】
2026-03-31	中创智领年报：“智能中央气源单元获取头部客户定点”	“中央气源”首次进入上市公司财报	[1]【已证实】
2026-04-16	零跑D19上市（21.98–26.98万元），配8 L/min“森野氧舱”，并有双腔闭式空悬与气动按摩	制氧下探到22万元级；三类负载齐全，但走独立模块路线	[30][23][24]【多源印证】
2026-05-15	智界V9上市（38.98–51.98万元），Ultra+标配制氧，其余版本可选装	制氧成为高端MPV配置	[60][31]【多源印证】
2026-07	高温天气下部分车辆空悬故障引发关注，头部供应商公开回应	空悬可靠性成为公众议题	[32]【多源】
2026-08-20	享界G9上市（42.98–54.98万元），首搭三合一中央气源；上市1小时大定3,100台	首个以“中央气源”命名的量产方案	[19][20]【已证实】
2026-08-24	亚新科宣布120L中央气源随新车亮相并大批量交付	供应端量产证据（客户未点名）	[21]【已证实，付费墙截断】
2026-08-31	中创智领半年报：“智能中央气源单元取得项目定点”	财报口径再次确认	[5]【已证实】
2026-09-01	官方披露G9氧舱占比超35%，制氧选装价1.3万元	首个付费意愿数据点	[20]【已证实】
2026-09-23	享界G9开启交付，9月交付约260台	量产爬坡开始	[61]【单一来源】

里程碑意义（AI观点）：G9的意义不在“第一次共用压缩机”，PSE、精工方案和比亚迪专利都更早。它的意义在于三件事同时成立：10 L/min级制氧这个大流量负载被并入空悬气源；主机厂把“中央气源”作为面向消费者的卖点推出；供应商实现批量交付。

结论（AI观点）：乘用车没有一个基础功能非用压缩空气不可，用气需求全部来自配置选择。物理上“只能用气”的只有三类：空气弹簧、分子筛制氧、外接充气。座椅气囊属于“用气更好”；制动、门锁、风门早已退出气动。

用气负载	为什么用气（物理原因）	可替代方案	判定（AI观点）	压力	流量与占空比
空气弹簧（单/双腔）	气体弹簧刚度随载荷自适应、可调车高；双腔通断可显著降低舒适模式刚度[33]	钢簧＋CDC；液压或电磁主动悬架	选了空悬即刚需	储气约10–16 bar，两级压缩机最高约21 bar[62][6]	升降时瞬时大流量，平时补气；低占空、脉冲型
分子筛制氧（PSA/VPSA）	分子筛只在压力摆动中吸附氮气，加压或抽真空是物理前提	膜分离（同样要压差）；氧气瓶	选了制氧即刚需	约1.4–2 bar（VPSA为正压＋真空）	10 L/min出氧需约120–170 L/min空气；持续运行数十分钟[63][21]
外接充气、胎压调节	轮胎和充气装备本身需要压缩空气	便携气泵（数百元级）	场景弱需求	轮胎约2–3 bar	间歇
座椅气囊（腰托、按摩、主动侧翼）	气囊贴合曲面、面压均匀、无机械异响	振动电机、机械滚轮[64]	优选，可被电驱替代	气袋约20–50 kPa[65]	多点交替充放，按摩持续数十分钟；流量比制氧小一个量级
传感器气动清洗（L3+）	气流吹走水滴和灰尘、不留水痕	液体清洗、液气混合[34]	潜在新增（推断）	未找到公开参数	间歇
制动助力、中控锁、空调风门	燃油车时代靠进气歧管真空	电子助力、电动执行器[66]	已退出气动	—	—

电动化拿走了进气歧管这个免费气源

燃油车其实有过一个免费的“中央气源”：进气歧管真空，曾驱动制动助力等部件^[66]。电动化拿走了这个免费气源，电动执行器逐个接管。压缩空气今天回到车上，不是因为整车离不开气，而是因为空悬、制氧这类“只能用气”的配置出现了。

低压120 L/min的设计点基本是为制氧而生

PSA的空气与氧气之比可以定量校验。氧回收率等于产品氧量除以进气中的氧量。出氧10 L/min、纯度90%时，回收率35%需进气约123 L/min，30%约144 L/min，25%约172 L/min；一台10 LPM医用制氧机工程样机选用135 lpm排量的压缩机，进气量在110–130 lpm之间^[7]；专利文献也以回收率高于约30%作为10 LPM机型的设计点^[8]。这与亚新科“低压120 L/min@2 bar”的设计点吻合：低压支路基本是为制氧而生，座椅按摩是顺带受益^[21]。2 bar低于常规PSA的3–4 atm，G9可能用低压比PSA或锂基分子筛来补偿（推断）^[35]。

注释与来源

注释：前三项为原文按氧回收率计算的所需进气量，均为约数；第四项为亚新科“低压120 L/min@2 bar”的设计点。

来源：本报告测算；亚新科设计点^[21]。

推论（AI观点）：中央气源是配置的衍生需求。它的天花板由“空悬渗透率 × 低压大流量负载渗透率”决定，而不是由整车销量决定。“必不可少”有两条标准：物理上不可替代，且用户高频使用；目前只有空气弹簧同时满足。

结论（AI观点）：全集成只在两个条件同时成立时才划算：车上已有一台为空簧服务的压缩机，且出现一个持续大流量的低压负载（目前就是制氧）。座椅、打气这类小流量负载，可以从高压罐减压取气，能耗代价很小，这是“轻集成”的空间；但它要跨座椅总成布管，经济性取决于整车布置。

只有空簧与制氧并存时，全集成中央气源才划算

	无低压大流量负载	有低压大流量负载（制氧）
有空簧	空悬供气单元（可带外放气口，即轻集成）：高压单工况，按间歇工况设计；座椅、打气等小流量负载可减压取气。例：当前多数空悬车型	全集成中央气源：一台双工况压缩机，同时供空簧、座椅和制氧。例：享界G9；零跑D19也在此象限，但用独立制氧模块
无空簧	分布式小泵：座椅自带微型气泵，没有集中的必要。例：多数无空悬车型	低压集成气源（推断支线）：制氧压缩机兼供座椅与外接，不需要高压级。尚无量产

注释与来源

注释：本报告分析框架。

落在右上象限只是必要条件：同时有空簧和制氧的车，仍可能选择独立制氧模块。

4.1 集中的边界

三条物理约束划出了“集中”的边界

1. 压比不同，一台泵不能简单兼顾。把空气压到10 bar再节流到2 bar，理论压缩功约是直接压到2 bar的2.2–2.7倍（等温与绝热两种假设）。按120 L/min计，理想绝热功率约260 W对700 W；按60%整机效率折算，约440 W对1,160 W（估算）。
2. 工况不同。空簧压缩机按间歇工况设计，温度传感器用于防止长时间运行过热^[67]；制氧要连续运行数十分钟，医用10 L/min制氧机功率约350–600 W，约8,000–12,000小时需大修^[63][68]。
3. 时间可错峰。空簧用气是脉冲，制氧是平稳流，储气罐可以削峰。这是集中方案能省掉一台连续工况压缩机的根本原因（推断）。

注释与来源

注释：本报告估算，均为原文约数；理想绝热与按60%整机效率折算两组为原文口径。

压缩功之比：W(10 bar) ÷ W(2 bar) = [(11/1)^0.286 − 1] ÷ [(3/1)^0.286 − 1] ≈ 2.7（绝对压力，k = 1.4）

4.2 高低压怎么产生

单机分路最简单，双本体切换最契合双工况

方式	原理	优点	问题
单压缩机＋分路调压	先升到高压，再经减压阀分出低压	结构最简单	大流量低压工况能效差
双本体或可切换压缩	亚新科专利：活塞式与容积式两个本体由一个驱动带动，电磁阀切换串联或并联[36]	并联出大流量低压，串联出高压，最契合双工况	结构与控制更复杂
双压缩机共享储气与控制	两台压缩机分工	工况各自最优	严格说不属“中央”，更接近分布式

4.3 与分布式方案的对比

集中省空间、单一噪声源，代价是单点失效与验证成本

维度	分布式（供气单元＋独立制氧＋座椅小泵）	中央气源
压缩机数量	1台供气单元＋1台制氧压缩机＋若干座椅小泵	1台（或1组）
重量与空间	多一台制氧压缩机及其壳体、隔振与控制	可省去这部分（估算数公斤）
NVH	多个噪声源；车规独立制氧机做到38 dB，是隔振与布置优化的结果[37][38]	单一噪声源便于集中隔振，但工况更复杂
性能	多功能同时开启时各自受限	宣称按摩力度3倍、空簧抬升速度2倍（宣传口径）[21][69]
风险	故障互不影响	单点失效，需要降级策略
成本	各自独立BOM	取决于制氧装配率：制氧标配时约省0–10%，装配率三成五时略贵（见4.5）；阀岛、软件、验证成本上升

电源与能耗：车规独立制氧机12 V直连，整机功耗低于320 W，能效约0.66 kWh/m³^[37]。按此计算，10 L/min运行1小时约0.4 kWh（估算）。中央气源要同时满足10 bar高压和约120 L/min低压，峰值功率可能达到0.5–1 kW，12 V下电流约40–80 A；是否走48 V或高压DC-DC，尚无公开信息。

与电子电气架构的类比（AI观点）：从分布式小泵走向中央气源，和从分布式ECU走向域控、区域控制是同一个逻辑：资源池化、软件定义分配、用OTA更新仲裁策略；代价是集中失效风险和更高的验证成本。控制器下一步可能并入底盘域或区域控制器。

4.4 空气预算：一台压缩机够不够用（本报告测算）

结论（AI观点）：高压侧不是瓶颈，低压侧才是

升降用气是低频脉冲，储气罐就能扛住；10 L/min制氧会把低压支路基本占满，满负荷制氧时再开按摩就会超载，只能靠仲裁。决定压缩机设计的是制氧的连续工况，而不是空悬。

先看单次用气量。载荷不变时，抬高车身所需的自由空气量约等于“簧上重量×抬升高度÷大气压”，再乘以(1＋1/空簧表压)，几乎与空簧尺寸和压力无关：

注释与来源

注释：本报告测算，均为原文约数；区间拆为下限、上限两项。抬升40 mm在簧上质量2.5 t时约11 L。16 L高压罐为充到16–20 bar、理想情况下可放出的自由空气；计入温降与阀损按六到七成算，也有七到十次抬升（估算）。

高压事件	计算条件	自由空气用量（L）
抬升40 mm	簧上质量2.2–2.8 t，空簧7–10 bar	约9–12（2.5 t时约11）
抬升60 mm（越野）	同上	约14–19
加载5人（＋375 kg）后调平	空簧总容积8–14 L	约10–17
4只轮胎各补0.5 bar	单胎容积约45 L（估算）	约90

蓄能与压缩机的匹配

• 16 L高压罐若充到16–20 bar，理想情况下可放出约130–190 L自由空气，够连续抬升十次以上；计入温降与阀损按六到七成算，也有七到十次（估算）。
• 高压侧62 L/min的能力，单靠压缩机抬升40 mm约需10.5秒。城市通勤每小时约6次升降时，高压累计用时约1分钟，占空比不到2%。
• 低压侧：10 L/min、纯度90%的制氧，回收率36%时需进气约120 L/min，30%时约144 L/min。也就是说，120 L/min的低压能力只够在高回收率下供满10 L/min^[9]。一台10 LPM医用制氧机工程样机选用的也是135 lpm排量的压缩机，进气量在110–130 lpm之间^[7]。

典型场景

低压能力按120 L/min、高压按62 L/min；座椅按摩每座按3 L/min，增强按摩每座按9 L/min，参照单个按摩气泵1.7–5.5 L/min的量级^[70][71]。

注释与来源

注释：本报告测算，均为原文约数；区间拆为下限、上限两项；低压能力按120 L/min计，超过100%即超载，需仲裁。越野抬升场景原文未给低压需求，未列入。

场景	低压需求（L/min）	占低压能力	高压用气与用时	含义
城市通勤：无制氧，2座按摩，每小时约6次升降	约6	约5%	约65 L，每小时累计约1分钟	压缩机大部分时间停机
家庭长途：鼻吸供氧4 L/min，4座按摩	约60–69	约50–58%	—	余量充足
高原弥散满负荷10 L/min，2座按摩	约126–150	约105–125%	途中一次抬升约11 L、约11秒	超载，需仲裁
高原弥散满负荷，4座增强按摩	约156–180	约130–150%	—	明显超载
越野抬升60 mm，4胎各补0.5 bar	—	—	约106 L、约1.7分钟	高压持续工作，期间制氧中断
露营充气床垫约300 L	满负荷约2.6分钟	约100%	—	短时满载

三个推论（AI观点）

1. 错峰成立，但要靠“储气＋小缓冲”。双本体压缩机切换到高压时，低压会中断，抬升一次约需10秒。制氧侧若有约1 L的产品氧缓冲，鼻吸4 L/min时可撑约15秒，足以覆盖；弥散模式下只有短暂的浓度波动。
2. 满负荷制氧与增强按摩不能同时满足，“按摩力度3倍”更可能是在不制氧时实现的（推断）。仲裁策略应把制氧降到约8 L/min，或暂停增强按摩。
3. 给轮胎补气必须走高压支路再减压，2 bar的低压打不进2.5 bar以上的轮胎。海外有车主从空悬储罐接气给轮胎和充气玩具打气，结果烧坏空悬压缩机^[57]；外接功能需要占空比管理。

能效门槛

车规独立制氧机的能效约0.66 kWh/m³，报道称低于0.8 kWh/m³的标准限值^[29]。若集成方案也按0.8 kWh/m³要求，低压级的整机效率在回收率36%时需约56%，在30%时需约67%（估算）。这是对中央气源压缩机最硬的一条性能约束。

4.5 应有成本：集中何时比分布便宜（本报告估算）

结论（AI观点）：成本不是中央气源的决定性理由

在制氧装配率高的平台上，集中略省（约0–10%）；在享界G9式、制氧占比约三成五的平台上，集中反而略贵。它首先是性能与整合方案，成本是门槛而不是驱动力。决定成败的可检验数字，是“中央模块相对同级供气单元的溢价”。

注释与来源

注释：本报告估算，均为原文约数；2026年取点估计，区间见下表。同级供气单元为大型SUV构造口径，通用供气单元均价为国产对比口径，独立制氧模块为供货价，座椅小泵按4座计，系统级节省含线束、支架、装配、隔振。

来源：见下表“依据”列。

项目（单车，元）	2026年	2030年	依据
中央气源模块	约3,750（3,500–4,000）	约2,800	见8.3：同级供气单元，加低压支路、低压缓冲、阀岛与控制的增量
同级供气单元（大型SUV，构造口径）	约2,500（2,000–3,000）	约1,950	由上一行倒推：增量约1,250元（2026）、约850元（2030）
国产通用供气单元均价（对比口径）	约1,850（1,700–2,000）	约1,600	[39]；年降约3.5%
独立制氧模块（供货价）	约2,700（2,000–3,500）	约1,900	三角估算：G9制氧选装价1.3万元[20]；家用制氧机零售约2,000–10,000元[72]，头部厂商毛利约35–40%[40]；年降约8.5%
其中压缩机占比	约45%（35–55%）	同左	估算
座椅小泵（按4座计）	约400	约320	单泵约1.7–5.5 L/min[70][71]，单价按约80–100元估算
系统级节省（线束、支架、装配、隔振）	约200	约200	估算

情形	制氧标配平台：集中相对分布（2026／2030）	制氧占比35%的平台（2026／2030）	盈亏平衡制氧装配率（2026／2030）
A：模块溢价约1,250／850元（构造口径）	便宜约465元（约−8%）／便宜约425元（约−10%）	贵约260元／贵约66元	约58%／约44%
B：模块溢价约1,900／1,200元（对比通用均价）	贵约185元（约+4%）／便宜约75元（约−2%）	贵约910元／贵约416元	超过100%／约90%

不依赖对比口径的结论是“溢价上限”，即成本持平时，中央模块相对同级供气单元最多能贵多少：

注释与来源

注释：溢价上限即成本持平时，中央模块相对同级供气单元最多能贵多少，不依赖对比口径；数值均为原文约数（本报告估算）。

三个推论（AI观点）

1. 享界G9式的中央气源（制氧占比约35%）在两种口径下都比分布式略贵。选择它，是为了更强的按摩、更快的升降与整合体验。
2. 在30万元以下，中央气源最可能的入口是把制氧做成标配的平台，前提是2030年模块溢价压到约1,300元以内。零跑D19三类负载齐全、制氧标配，却仍选择独立模块，说明供应链成熟度与风险控制同样左右选型。
3. 对压缩机供应商，集中化改变的是单车压缩机价值的分布。在制氧标配的平台上，两台压缩机合成一台，单车压缩机价值下降约15–30%；在制氧装配率低的平台上，每台车都背一台更强的压缩机，价值持平或上升（约0–30%）（见第19章）。

4.6 小结

必须有独立低压级，集中的BOM节省最多约一成

所以（AI观点）：中央气源必须有独立的低压级，否则低压大流量工况的能耗与12 V电流都不可接受。集中省掉的是制氧模块里那台连续工况压缩机及其电源、隔振和控制；代价是阀岛、仲裁软件和更苛刻的验证。空气预算与成本测算进一步说明：真正的约束在低压连续工况与能效；集中带来的单车BOM节省最多约一成，而且只在制氧装配率较高时成立。

结论（AI观点）：高原是真需求，平原“制氧防困”基本是伪需求。2026年制氧已成为高端车型的热门配置，但付费数据显示，多数买家是在为低频的安全感付费，而不是为日常刚需付费。

高原：缺的是气压，不是氧气比例

4000米处把车内氧浓度提到22.3%，体感海拔只降到约3,500米

4000米处空气含氧仍约21%，但总气压只有海平面的约61%，吸入的氧分压随之下降。按标准大气折算：车内氧浓度提到22.3%，等效海拔约从4000米降到3,500米；提到23.5%约3,100米；要回到平原的氧分压，需要约34%（本报告计算）。

注释与来源

注释：等效海拔均为约数；28%、30%为鼻吸可达区间28–30%的两端（临床经验估算，斜线填充），对应1,710–1,150米；约34%为回到平原氧分压，对应约0米。22.3%为G9官方测试（4000米、15分钟），23.5%为富氧安全线，25%为拓普公布的弥散上限。

来源：本报告按标准大气计算；G9测试点^[22]，富氧安全线^[10]，弥散上限^[37]。

车内氧浓度	等效海拔（约）	说明
20.95%	4,000米	当前空气
22.3%	3,520米	G9官方测试（4000米、15分钟）
23.5%	3,110米	富氧安全线
25%	2,620米	拓普公布的弥散上限
28–30%	1,710–1,150米	鼻吸可达区间（临床经验估算）
约34%	约0米	回到平原氧分压

注释与来源

注释：本报告按标准大气计算；G9测试点^[22]，富氧安全线^[10]，弥散上限^[37]。

弥散模式被富氧安全线卡在等效约3,100米以上；只有鼻吸直供能把体感海拔拉到2,000米以下。粗略地说，氧浓度每提高1个百分点，只抵约300–350米海拔。

鼻吸直供把富氧气直接送到口鼻，按临床经验值可把吸入氧浓度提到约28–30%（估算），这才是高原上真正起作用的模式。弥散模式受安全上限约束：OSHA把氧含量超过23.5%定义为富氧环境^[10]，拓普公布的弥散上限为25%^[37]。严重高原反应仍需下撤和就医，车载制氧不能替代医疗处置。

平原：犯困主要是CO2，不是缺氧

乘员耗氧很慢，平原“制氧防困”是错配

两人内循环时，车内CO2在15–20分钟内即可超过2,500 ppm^[11]；常见内循环水平在2,500–4,000 ppm^[12]。研究显示，1,000–2,500 ppm就可能降低决策表现^[11]。

乘员耗氧很慢：4人每分钟约耗氧1.2升，3–4立方米的座舱即使完全密闭30分钟，氧浓度也只降约1个百分点（估算）。所以平原“制氧防困”是错配，解法是新风或CO2闭环控制，而不是加氧；部分宣传把“补氧”与“避免CO2过高”混为一谈^[37]。这个想法也不新：约2000年已有美国专利提出把车内氧浓度提到24–25%以减轻困倦^[13]，二十多年没有成为主流。

场景有多大（估算）

高原自驾是“小众但真实”的需求池（低置信）

2025年西藏接待游客7,073万人次^[14]，G318川藏线自驾游客约1,200万人次^[41]。按每车2–3人并考虑多条线路重复计次，每年进入3,000米以上的自驾车次估计在数百万量级。对比2025年2,374.4万辆的乘用车零售规模^[42]，高原自驾是一个“小众但真实”的需求池（估算，低置信）。

市场证据

G9自愿选装率推算仅约一到两成，低频配置须在场景中兑现

• 享界G9：官方称氧舱占比超35%；制氧选装价1.3万元，Max+不可选、Ultra选装、Ultra+标配^[20]。预售中Ultra及以上版本合计约九成^[20]，35%里有相当一部分来自标配版本。若Ultra+占订单的两到三成，Ultra买家的自愿选装率只有约一到两成（推算）。
• 智界V9：Ultra+标配制氧，其余版本可选装^[60][31]；营销稿称额定8 L/min、峰值10 L/min^[73]。截至2026年8月底累计交付超过2万台^[43]。
• 零跑D19：21.98万元起，上市报道称标配8 L/min制氧^[23][30]，前两排为10点气动按摩^[25]。有大V在珠峰实测，称车内吸氧几分钟后血氧回到85%以上^[74]；也有家长质疑噪音和“安慰剂”效应^[75]。
• 反面镜子：车载冰箱实际使用率约5%，后排娱乐屏一年用不到10次^[76]。低频配置如果不能在具体场景里兑现价值，就会沦为参数表上的装饰。

判定（AI观点）

高原是场景刚需，平原防困应靠新风与CO2控制

场景	生理有效性	使用频率	判定
高原自驾（3,000米以上）	鼻吸显著，弥散小幅	低，年0–2次	真需求（场景刚需）
平原长途防困	弥散约提升1–1.5个百分点，不解决CO2	中	伪需求，应靠新风与CO2控制
慢病、老人日常吸氧	有效，但属医疗用途	中高	真需求，但车规与医疗器械的边界未定
健康焦虑、情绪价值	以心理安慰为主	不定	可变现，但会随新鲜感衰减

对中央气源的含义（AI观点）：制氧是低压支路的“流量锚”。如果平原需求退潮、制氧回到小众，低压支路只剩座椅气囊，全集成的经济性会明显变弱（见H3、H6）。

结论（AI观点）：打动购车者的是空悬和按摩带来的“天天都能感受到”的舒适；制氧和外接充气是“一年用一两次”的保险。中央气源本身看不见，用户只为它放大的体验买单。

空悬与按摩是天天可感的核心卖点，制氧只是高原场景的保险

功能	使用频率	打动力与支付意愿	所在象限
空气悬架	高	高	核心卖点
气动按摩	高	中高	核心卖点
主动侧翼	中	中低	日常加分
制氧（高原自驾）	低	高	场景保险
外接充气	低	中低	参数表装饰
制氧（平原防困）	中低	低	参数表装饰
车载冰箱（参照：使用率约5%）	低	低	参数表装饰

注释与来源

注释：位置为本报告判断，AI观点；车载冰箱使用率参照^[76]。

同一个制氧功能会落在两个象限：在高原是保险，在平原容易滑向“参数表装饰”。

站在买家角度，最实际的是三笔账

• 体验账：空悬让过坎、上下车、高速降车身都可感知；35万元以上车型中，双腔空簧占比已达68.3%^[33]。气动按摩每天可用，力度和静音是分水岭，红旗天工08就专门宣传其座椅“静谧气源”降噪8 dB^[77]。
• 维修账：空簧单根更换约3,000–6,000元，供气单元约2,000元^[33]。已有车型出现“悬架压缩机过热、暂时无法调节”“打气泵受潮”等问题^[78]；2026年夏季，高温下部分车辆的空悬故障引发关注，头部供应商出面回应^[32]。一台泵供全车，买家自然会问：坏了是不是全都不能用？
• 能耗与噪音账：车规制氧整机功耗约300–400 W（8 L/min机型低于320 W^[37]）。按平均车速30–60 km/h、百公里电耗20 kWh估算，持续制氧约增加3–7%电耗（估算）。家长最先问的是“嗡嗡声吵不吵”^[75]。

高原自驾家庭支付意愿最高，理性技术派最低

画像（AI观点）	最看重	对气源类功能的态度	支付意愿
高原/川藏自驾家庭	鼻吸供氧、车身升高、随车打气	强，愿为安全感付费	高
城市家庭/商务	空悬舒适、二排按摩	中，制氧可有可无	中
硬派越野/露营	可靠性、离地间隙、外接充气	中，担心单点故障	中
银发与健康焦虑人群	制氧带来的安心感	强，偏情绪价值	中高
理性技术派	维修成本、能耗、真实效果	弱，质疑平原制氧	低

推论（AI观点）：中央气源是“对主机厂讲技术、对用户讲体验”的配置。要成为卖点，主机厂得把“更强按摩、更快升降、更大制氧、随车打气”讲成可感知的差异，同时用长质保打消“一坏全坏”的顾虑。理想L9已把空簧（含气泵、储气罐）质保延长到8年或16万公里^[33]。

结论（AI观点）：截至2026年10月30日，中央气源处在“单车型首发、单一供应商量产、行业标准空白”的导入期。制氧负载已率先在多款车型上量产，但多数走独立模块路线。

分类	车型/企业	关键事实	证据与置信度
量产级：中央气源	享界G9	2026-08-20上市，42.98–54.98万元；三合一中央气源（空悬、座椅按摩与主动侧翼、制氧）；制氧10 L/min，弥散＋鼻吸；16 L高压储气罐（软文口径）；9-23开启交付，9月交付约260台	[19][20][69][61]；高（交付量为第三方口径）
制氧量产：独立模块	零跑D19	2026-04-16上市，21.98–26.98万元；双腔闭式空悬、前两排10点气动按摩、拓普VPSA制氧8 L/min（上市报道称标配）：三类负载齐全，但没有集中	[23][24][25][29]；高
制氧量产：气源形式未证实	智界V9	2026-05-15上市；Max+起双腔空悬，Ultra+标配制氧、其余可选装；是否并入中央气源说法冲突	[60][31]；气源形式置信度低
已官宣	吉利银河战舰700	2026-07-24首秀，9月开启预售；双腔空悬＋CDC、主副驾14点座椅按摩；制氧仅见单一来源	[44][79]；空悬与按摩中，制氧待核
传闻：制氧	北汽BJ60、纵横G700	单一来源	[28]；低
在研	比亚迪	授权专利覆盖空簧、制氧、胎压共用气源	[3]；中（仅专利）
在研	中创智领另一“项目定点”	半年报称取得项目定点，客户未披露	[5]；未知
海外	Rivian R1T/R1S	空悬（AMK压缩机，开式带干燥器）与车斗充气各用一台压缩机，属分布式；车主普遍认为分开可避免充气故障殃及空悬	[57][80]；中
海外	特斯拉Cybertruck	车载压缩机只服务空悬，没有用户充气接口；充气需另配压缩机	[58]；中
海外	奔驰、宝马、奥迪、保时捷、Lucid等	未见中央气源证据	空白
国内其余	问界、尊界、理想、蔚来、小米、仰望、腾势、坦克、星途、阿维塔、岚图、猛士、红旗、智己、小鹏等	未检索到“中央气源”或“空悬兼供其他负载”的证据	空白（不等于没有）

两点判断（AI观点）

G9是否全系搭载，以及2027–2028年能否拿下新主机厂

• G9是否全系搭载中央气源硬件（包括不带制氧的Max+），目前没有公开说明。若全系搭载，平台级装车量会远大于制氧装车量。这是市场测算中最关键的口径之一（见H10）。
• 中央气源要成为主流，必须在2027–2028年拿下第二、第三家主机厂。

8.1 价值链与集成权

定义权在主机厂和华为，供应商负责硬件与部分控制

价值链分三层：主机厂或华为负责系统定义与仲裁策略；中央气源模块（压缩机、干燥、阀岛、储罐、控制器）居中；负载侧包括空簧总成、座椅气囊与阀、制氧分子筛塔与过滤。

判断（AI观点）：G9的技术口径由华为智选车对外发布，亚新科称“与客户联合开发”，说明系统定义权在主机厂和华为一侧，供应商负责硬件和部分控制。国内空悬的开发周期已从两年以上缩短到约18个月^[45]。按此推算，2028–2029年投产车型的定点多在2026年底到2027年（推断）。

8.2 玩家地图

供应端最强证据指向亚新科，国产空悬份额已超九成

环节	企业	关键事实	证据
中央气源模块	亚新科（仪征）/中创智领	120L中央气源宣布大批量交付；年报与半年报两次披露定点；空压机产能100万套	[21][1][5][59]；已证实（客户为推断）
空悬总成与供气单元	孔辉科技	国内最大的空悬供应商之一，客户含享界、零跑、理想等；闭式阀泵（供气单元）获上汽奥迪定点	[32][46][81]；已证实
空悬与供气单元	保隆科技	获欧洲车企供气单元定点，预计2027年量产；增资上海博邦，完善压缩机等核心件自制；储气罐获两家欧洲豪华车企定点	[47][48][49]；已证实
空悬与制氧	拓普集团	车规VPSA制氧量产（首发零跑D19），牵头推进车载制氧国标；同时是空悬三强之一	[4][27]；已证实
供气单元	中鼎股份/AMK	AMK中国已获订单总产值约104亿元（2024年3月）；2024年7月获某头部新能源品牌新平台供气单元总成定点，生命周期约7.57亿元；AMK两级压缩机最高约21 bar，Rivian空悬压缩机即为AMK产品（车主口径）	[50][15][6][80]；已证实
供气单元	精工汽车	闭式供气单元带对外放气接口	[55]；单一来源
制氧模块	联迅等	10 L/min级车载制氧，年产能超10万台	[37]；单一来源
座椅气动	李尔、Gentherm/Alfmeier、Leggett & Platt、Kongsberg、延锋等	座椅按摩阀与泵，可能成为低压侧的竞合方	未深挖（空白）
海外供气单元	大陆、威巴克、ZF/WABCO、日立Astemo	闭式供气单元主力	背景

格局数据：国产空悬份额已超过九成^[32]；2025年孔辉、拓普、保隆三家合计约占九成^[27]；空悬正由30万元级下探到20万元级车型^[51]。

8.3 价值量与成本结构

供气单元约1,700元（2022年），中央模块增量约1,000–1,500元

• 空悬供气单元：国产化后约1,700元（2022年研报）^[39]，压缩机约占其中一半以上（券商口径）。亚新科称空压机单台价格从外资的上万元降到五六千元，这里的口径可能包含阀与干燥器^[59]。
• 中央气源模块（不含分子筛塔与座椅气囊）：2026年约3,500–4,000元，2030年约2,800元。本报告估算依据是：供气单元2,000–3,000元，加上低压支路、低压罐、阀岛与控制的增量约1,000–1,500元，经验曲线年降约7%。
• 消费者侧：G9制氧选装价1.3万元^[20]，零跑D19标配^[23]。头部家用制氧机毛利约35–40%^[40]，高毛利会推动主机厂把制氧做成高价选装或标配卖点。

8.4 竞合判断（AI观点）

供气单元派、制氧模块派与主机厂主导派三派竞合

潜在集成者分三派：

1. 供气单元扩展派（亚新科、孔辉、保隆、中鼎AMK）：离空簧最近，缺制氧能力。
2. 制氧模块派（拓普、联迅）：握有制氧能力。拓普同时做空悬，是跨界集成的最强候选。
3. 主机厂主导派（华为系、比亚迪）：自己掌握定义与仲裁，供应商按图供货。

三派谁胜出，取决于中央模块相对供气单元的溢价能否压到约900–1,300元以内（见4.5）。

9.1 七层架构

一台压缩机分出高低压两条支路，阀岛决定谁先用气

层级	内容	要点
1 取气	舱外进气过滤	挡尘，保护压缩机与分子筛
2 压缩	双工况无油压缩机＋无刷电机	高压超过62 L/min@10 bar；低压120 L/min@2 bar
3 处理	气液分离＋再生干燥＋精滤	除湿防锈；制氧侧用H12/H13滤芯
4 储存	高压储气罐＋低压缓冲	G9高压罐约16 L；低压缓冲为推断
5 分配	高低压阀岛	按优先级仲裁，底盘用气优先
6 执行：高压支路	双腔空簧×4	约10 bar
6 执行：低压支路	座椅气囊与侧翼；PSA/VPSA制氧；外接充气口	约20–50 kPa；弥散或鼻吸，8–10 L/min；外接口待官方证实
7 控制	控制器（独立或并入底盘域），向压缩机与阀岛下指令	仲裁：底盘安全优先；降级：空簧保压，舒适负载让路；诊断与OTA；传感器：压力、温度、湿度、氧浓度

注释与来源

注释：本报告示意：G9参数来自公开报道^[21][35][69]，部件组合与低压缓冲为推断。

高压支路是底盘安全用气，其余走低压支路；控制器只从压缩机和阀岛两处下指令。

9.2 核心部件

压缩机由单工况变双工况，控制软件复杂度跃升

部件	功能	关键参数与线索	相对供气单元的变化	壁垒
进气过滤	挡尘、保护分子筛	G9制氧链路为7级过滤，含舱外进气过滤、H12/H13滤芯、气液分离和锂分子筛[35]	精度大幅提高	制氧级洁净度
压缩机本体	产气	高压超过62 L/min@10 bar，低压120 L/min@2 bar[21]；常规空悬压缩机为10–16 bar活塞机[62]	单工况变双工况	双工况效率、耐久、NVH
电机与驱动	动力	峰值估算0.5–1 kW级，需连续运行（推断）	连续工况、效率与散热要求上升	软启动、调速、热设计
气液分离与干燥器	除湿、防锈、护分子筛	干燥剂再生；G9增设气液分离，保证进入制氧机的气体干燥[35]	新增气液分离	低温冻结、分子筛防潮
储气罐	削峰、快速响应	G9高压储气罐16 L（单一来源）[69]	容积增大，可能新增低压缓冲（推断）	压力容器合规
高低压阀岛	分配与仲裁	座椅侧已有8联阀级方案[65]；G9宣传“高低压智能阀岛”[69]	通道数与压力等级增加	流道集成、泄漏率
传感器	压力、温度、湿度、氧浓度	制氧需要氧浓度闭环（推断）	新增氧浓度与湿度监测	车规化与标定
PSA/VPSA模块	制氧	出氧8–10 L/min，浓度90%以上[37]	新增	分子筛寿命、医疗级纯度
控制器与软件	仲裁、降级、诊断、OTA	可独立设置，或并入底盘域、区域控制器（推断）	复杂度跃升	主机厂往往自握策略
管路与接头	输送	管路更长、接口更多	泄漏风险上升	密封与装配一致性

9.3 潜在新增负载

胎压已进专利，外接充气与气动清洗尚待证实

• 胎压调节（富氮）：比亚迪专利已纳入，用制氧废气给轮胎补气【专利级】^[3]。
• 外接充气（帐篷、床垫、轮胎）：G9营销与博主口径，未经官方证实【单一来源】。
• 传感器气动清洗：气液混合清洗已有量产方案^[83][34]，但未见并入整车气源【推断】。
• 主动空气动力学、气动门密封：未见证据【空白】。

9.4 未解与冲突

营销稿称无油涡旋式，与专利结构不一定一致

G9用的是哪种压缩机，目前无法确认。营销稿称其为无油涡旋式，与亚新科双本体专利的结构不一定一致，需要拆车核实。

结论（AI观点）：难点不在“能不能压缩空气”，而在“一台泵同时满足底盘安全、座舱静音和医疗级气质”。按影响排序，前三位是连续工况的寿命与散热、多负载仲裁与功能安全、湿气管理。

难点	第一性原理根因	行业证据	解法方向	成熟度（AI观点）
连续工况寿命与散热	空悬压缩机按间歇工况设计；制氧要连续运行数十分钟，空气预算显示满负荷制氧时低压级接近满载（4.4）	小鹏X9出现“悬架压缩机过热、暂时无法调节”[78]；医用10 L/min制氧机约8,000–12,000小时需大修[68]；2026年夏季高温下空悬故障引发关注[32]；海外车主用空悬储罐给轮胎打气导致压缩机损坏[57]	无刷电机、强制风冷或液冷、储气罐削峰、占空比管理	关键瓶颈
多负载仲裁与功能安全	空簧是底盘件，舒适负载不能抢气；单点失效会波及全车	G9宣传由高低压智能阀岛统一调配（宣传口径）[69]	优先级策略、储气隔离、空簧保压降级、在线诊断	关键
湿气与低温	压缩后析出冷凝水；干燥剂饱和导致锈蚀和活塞磨损；分子筛受潮失效，闲置时无法靠运行热量自烘干	理想L7打气泵受潮[78]；干燥罐饱和致活塞磨损[84]；家用制氧机闲置后分子筛失效[85]	再生干燥、气液分离、定期自活化运行、冬季防冻策略	中高
双工况能效	10 bar与2 bar压比不同，单级高压再节流浪费约2.2–2.7倍压缩功（第4章）	亚新科申请活塞式＋容积式双本体、单驱动、串并联切换的压缩机专利[36]	双本体、两级或可切换压缩、变频	示范级（1家量产宣称）
NVH	座舱静音预期高，制氧要长时间运行	拓普制氧机噪声从约72 dB降到38 dB[38]；红旗天工08座椅气源降噪8 dB[77]	隔振、低转速大排量、进排气消声、远离座舱布置	中
气质（无油、无颗粒、无异味）	鼻吸属于医疗级接触；磨损粉尘和材料挥发物会进入呼吸气	G9制氧链路用H12/H13滤芯[35]	无油材料、多级过滤、出口浓度与洁净监测	中
电源与能耗	峰值0.5–1 kW级，12 V下电流约40–80 A；集成制氧若按0.8 kWh/m³要求，低压级整机效率需约56–67%（4.4）	车规独立制氧机低于320 W、12 V直连、能效0.66 kWh/m³[29]	48 V或高压DC-DC（推断）、高效电机、高回收率分子筛	中（集成方案更难）
振动耐久	分子筛粉化、管路松动	2026年已公开车载制氧机抗振动实用新型[16]	减振支架、塔体固定	中
合规与安全	富氧超过23.5%有火灾风险[10]；医疗器械边界不清	拓普弥散上限25%[37]；车规与医疗双重标准是新进入者壁垒[28]	浓度闭环上限、阻燃材料、国标落地	规则未定

合理的仲裁原则（推断）

底盘安全优先，舒适负载降额降频，泄漏回路隔离

1. 底盘安全优先：高度调节和防触底优先于一切舒适负载。
2. 储能削峰：空簧抬升优先用高压罐里的气，压缩机持续服务低压支路。
3. 制氧可降额：资源紧张时由弥散转鼻吸。
4. 座椅按摩可降频。
5. 非关键回路泄漏时隔离，避免泵长时间运转拖垮全系统；奔驰PSE的典型故障正是管路泄漏导致泵长时间运转^[56]。

一个反直觉的风险（AI观点）

制氧用得越少，分子筛越容易坏

家用制氧机闲置后，分子筛因为不能靠运行热量烘干而受潮失效^[85]。车上制氧一年只在高原用几次，恰恰是最危险的使用模式，需要后台定期自活化运行。

11.1 方法与局限

只做定性判断：2024年起出现共用气源的交叉专利

本报告通过Google Patents全文和公开转载的专利公告检索，没有在CNIPA、智慧芽做申请人字段的系统检索，因此给不出可靠的按年份申请量统计。发明专利约18个月才公开，华为（引望）、北汽2025–2026年的申请大多仍不可见。定性判断：2023年以前，“空悬供气”与“座椅气动”是两条独立的专利线；2024年起出现“制氧＋空簧（＋座椅、胎压）共用气源”的交叉专利。

11.2 代表性专利

相关度最高的是比亚迪共用气源专利

专利号	申请人	日期	要点	相关度	来源
CN118649520B	比亚迪	申请2024-08-16，授权2025-09-09	储气罐为共同气源，供空簧、制氧机；制氧废气（富氮）供胎压；实施例含座椅气囊补气	★★★★★	[3]
CN120140185A	亚新科智能（仪征）	申请2025-04	活塞式＋容积式双本体、单驱动、两电磁阀切换串并联	★★★★（推断服务双工况）	[36]
CN202520206175.1（实用新型）	拓普集团	授权2026-02	车规制氧：压缩机总成集成阀体、ECU、增压泵，双分子塔，减振底座	★★★	[82]
CN224588903U（实用新型）	以著录项为准	公开2026-08-04	车载制氧机抗振动结构	★★	[16]
CN113682204A	吉利	—	座椅侧翼气动系统可接外部气源	★★	[2]
CN118386761B	未核实	授权2025-09-09	被列为上述专利的相似文献（集成调节系统）	★★★（待核）	[2]
CN222702092U	亚新科智能（仪征）	申请2024-06，授权2025-04	空悬空压机，多干燥腔干燥器	★★	[86]
CN122774270A	比亚迪	申请2026-04	多缸压缩机构轴向排气流路，为空簧供高压	★★	[86]
CN222859156U	比亚迪	申请2024-07	空悬供气单向阀，防止储罐气回流	★★	[86]
CN205686230U	以著录项为准	约2016	座椅按摩与腰托分时共用一个气泵	★★★	[2]
CN117104099A、CN119562801A	以著录项为准（后者推断为座椅Tier1）	2023–2025	座椅气动腰托按摩，阀组件与泵	★★	[2]
US7097166B2、US6726189	以著录项为准	2000s	闭环空簧供气兼供外部用气单元	★★★★（辅助出口先例）	[2]
US8814190B2、US11124038B2、US9694801B2	WABCO系	2010s	压缩空气供给装置，5–20 bar，单/双级压缩机，干燥器	★★（参数基线）	[2]
CN104553662A	以著录项为准	约2015	高低压腔闭环空悬，回收排气	★★	[2]
CN101181657A	以著录项为准	约2008	高原增氧乘用车：车外空压机＋PSA，与空调对接弥散	★★（车载弥散制氧先例）	[2]
US6191694	以著录项为准	约2001	车内富氧以减轻困倦	★（伪需求先例）	[13]

11.3 技术功效矩阵（定性）

技术手段多集中在减零件与节能

技术手段	减零件与空间	提流量与响应	降噪	安全与可靠	节能
共用储气罐（比亚迪）	●	○			●
制氧废气再利用于胎压、座椅（比亚迪）	●				●
双本体串并联压缩（亚新科）	●	●			●
多干燥腔（亚新科、比亚迪）		●		●
集成阀体＋ECU（拓普）	●		●
分时共泵（座椅专利）	●

12.1 标准与法规（分态）

团标已发布、国标制定中，车载医用存在法规缝隙

名称	类型	状态	要点
T/CIET 621-2024《汽车制氧机技术要求》	团体标准	已发布实施（2024-08）	总则、技术要求、试验方法、检验规则[28]
车载制氧机国家标准	国家标准	制定中（拓普称正牵头推进）	有望统一浓度上限、能效与安全要求[4]
中汽研车载氧舱认证	第三方认证	已存在（拓普称搭载车型已完成）	认证分级细节未公开[4]
车载制氧能效限值（0.8 kWh/m³）	标准指标	报道称现行，出处标准待核	拓普车规制氧机为0.66 kWh/m³；对集成方案构成能效门槛（4.4）[29]
YY 0732-2018、GB 9706.1	医疗器械标准	现行（医用口径）	医用氧浓缩器与医用电气安全，不直接适用车规[28]
《小型分子筛制氧机注册技术审查指导原则》（2017年修订版）	医疗器械审评指导	已发布；2023年另有《医用分子筛制氧机注册审查指导原则》，新版对车载式的适用性未核实	2017版明确不适用于车载式医用制氧机，形成法规缝隙[17][52]
OSHA 29 CFR 1910.146	美国职业安全法规	现行	氧含量超过23.5%为富氧环境（工程参照）[10]
G9“国标A级认证”	企业宣称	未查到标准号	可能指第三方认证分级或某项性能分级，未解决[22]
空悬与储气罐压力容器规范	—	未专项检索	信息空白

12.2 学术要点

PSA与车内CO2有研究，整车中央气源属学术空白

• PSA设计：10 LPM级医用制氧机的进气量约110–130 lpm^[7]；氧回收率定义为产品氧量与进气氧量之比，回收率越高压缩负荷越低^[9]；高输出机型以回收率高于约30%为设计点^[8]。
• 车内CO2：内循环下CO2升高与认知表现下降相关^[11][12]。
• 局限：未检索到以“整车中央气源”为题的学术论文，属学术空白；闭式空悬供气单元台架与测试系统已在专利中出现（CN119124667A、CN221781829U）^[2]。

结论（AI观点）：中央气源会下沉，但速度被两个前置条件卡住：该价位是否标配空悬，以及是否普及低压大流量负载。基准路径是：2026年在40–55万元级首发，2027–2028年扩到30–45万元，2028–2030年有条件进入20–30万元。另有一条不依赖空悬的“低压集成气源”支线（推断）。

中央气源沿价格带下沉，每一步都要过闸

泳道	2026	2027–2028	2028–2030
全集成（有空簧）	40–55万元首发：享界G9，量产级 →【成本闸】	30–45万元扩散：更多平台与车型 →【价值闸＋可靠性闸】	20–30万元有条件进入：中央模块溢价≤约900–1,300元
低压集成（无空簧）	制氧负载先下探：独立制氧模块已到22万元级	15–25万元低压集成气源（推断）：制氧压缩机兼供座椅与外接，无需高压级	同左，覆盖2027–2030年

注释与来源

注释：本报告判断，AI观点；等宽阶段，非时间比例；低压支线为推断。

上泳道是主路径，每过一道闸才能下探一档；下泳道不依赖空簧，是中端车型更可能的入口（推断）。

下沉的参照系是空悬本身

• 价格下探：2018年前BBA空悬车型约60万元起，随后蔚来ES8下探到44.8万元、岚图FREE 33.4万元（2021年）、智己LS7 31万元（2023年）、星纪元ES 22.58万元^[53]；深蓝G318带空悬的版本约19.99万元^[87]。
• 渗透率：空悬配置量从2022年的23.8万套（1.2%）、2023年约56万套（2.7%）^[45]，升到2025年的127.2万套（5.4%）^[27]；2026年1–4月前装标配搭载率约7.2%（单一来源）^[54]。空悬正由30万元级下探到20万元级车型^[51]。
• 低压负载也在下沉：零跑D19在21.98万元起的车型上标配8 L/min制氧^[23]，营销稿称其同时配有双腔空悬^[88]。两大前提已在22万元级同车出现，只是还没有集中。

注释与来源

注释：按原文列举顺序；BBA空悬车型约60万元起、深蓝G318空悬版约19.99万元为约数；蔚来ES8、星纪元ES原文未注年份。

来源：^[53][87]

注释与来源

注释：括号内为当年渗透率；2023年为约数（约56万套）；原文未给2024年数据，图中留空。2026年1–4月前装标配搭载率约7.2%（单一来源）口径不同，未入图。

来源：^[45][27]

下沉要过三道闸门（AI观点）

成本、价值与可靠性三道闸，过一道才下探一档

1. 成本闸：集成方案的总成本须不高于“供气单元＋独立制氧模块＋座椅小泵”。按4.5的测算，2030年中央模块相对供气单元的溢价，在制氧标配的平台上要压到约1,300元以内，在制氧装配率五成的平台上约900元以内（估算，见H5）。
2. 价值闸：低压支路要有日常价值（按摩、侧翼），不能只靠一年用几次的制氧。
3. 可靠性闸：一台泵供全车，需要质保和实测故障率背书；行业观点认为，空悬故障率须降到0.1%以下才能缓解保修压力^[33]。

结论（AI观点）：基准情景下，2030年中国中央气源约32.5万套、8.6亿元；保守约5.3万套、1.6亿元，乐观约130万套、30.5亿元。8.6亿元里约4.6亿元是对空悬供气单元价值的替代，净增量约4亿元；压缩机与电机子池约4.4亿元。基准的空悬渗透率与唯一的外部预测对齐，没有押在乐观一侧。

14.1 方法

驱动因子链由三段相加

• A 全集成：国内乘用车零售 × 空悬标配渗透率 × 提供制氧（标配或选装）的车型在空悬车中的销量占比 × 其中采用中央气源架构的比例。
• B 低压集成（无空簧）：单列估计。
• C 轻集成（供气单元带外放气口，无制氧）：目前没有量产证据，只放进乐观情景。
• 金额 = 套数 × 单套价值量（不含分子筛塔、滤芯与座椅气囊）。

两处关键口径（AI观点）

1. 用“提供制氧的车型占比”，而不是“单车制氧选装率”。中央气源是平台架构决定，一旦采用，空悬版本大多带同一套硬件，制氧只是其中一个可选的用户；按单车选装率计算会低估装车量。G9是否全系搭载仍待证实（见H10）。
2. 空悬渗透率的基准对齐外部预测（东兴证券2030年285万套）^[27]，而不是把它当保守值。空悬预测历史上普遍偏高：2024年就有行业材料预测2026年空簧车型达260万台、渗透率9%^[55]，而2026年1–4月的实际搭载率约7.2%（单一来源）^[54]。

14.2 2030年驱动因子

2030年基准空悬车285万辆，提供制氧25%、中央气源40%

驱动因子（2030年）	保守	基准	乐观	依据
国内乘用车零售（万辆，乘联会零售，不含出口）	2,350	2,350	2,350	2025年2,374.4万辆，乘联会预计2026年基本持平[42]
空悬标配渗透率	9%	约12%	18%	2025年5.4%[27]；2026年1–4月约7.2%[54]
空悬车量（万辆）	212	285	423	基准等于东兴证券2030年预测[27]
提供制氧的车型销量占比（空悬车中）	10%	25%	40%	2026年约8%（G9、V9、D19等，估算）
其中采用中央气源的比例	25%	40%	60%	2026年约8%（仅G9）；独立模块已量产并形成替代[29]；成本测算显示集中不是降本方案（4.5），采用更多取决于主机厂的性能定位
A 全集成（万套）	5.3	28.5	101.5	计算
B 低压集成（万套）	0	4	15	见H7
C 轻集成（万套）	0	0	13	无制氧空悬车的5%（乐观假设）
单套价值量（元）：A／B／C	3,000／—／—	2,800／1,500／—	2,500／1,500／2,200	2026年A约3,800元，年降约7%
合计（万套／亿元）	5.3／1.6	32.5／8.6	129.5／30.5	计算

14.3 2026–2030年路径

2030年基准约32.5万套、8.6亿元，乐观与保守相差约19倍

年份	台数（万套）：保守／基准／乐观	金额（亿元）：保守／基准／乐观
2026	1.1／1.1／1.1	0.40／0.40／0.41
2027	1.9／4.2／8.4	0.68／1.47／2.67
2028	3.0／11.1／29.6	1.03／3.41／8.19
2029	4.2／20.4／69.7	1.34／5.78／17.55
2030	5.3／32.5／129.5	1.59／8.58／30.49

注释与来源

注释：中国乘用车，本报告估算。

基准情景	2026	2027	2028	2029	2030
空悬车量（万辆）	165	195	226	256	285
提供制氧的车型占比	8%	12%	16%	20%	25%
其中采用中央气源的比例	8%	18%	28%	35%	40%
A 全集成（万套）	1.06	4.21	10.12	17.92	28.50
B 低压集成（万套）	0	0	1.0	2.5	4.0
A单价（元）	3,800	3,500	3,200	3,000	2,800
B单价（元）	—	—	1,700	1,600	1,500
金额（亿元）	0.40	1.47	3.41	5.78	8.58

区间从2028年起快速拉开，差别几乎全部来自“提供制氧的车型占比”和“是否采用中央气源”两个假设。

14.4 价值池拆分（2030年基准）

8.6亿元中约4.6亿元是替代，净增量约4.0亿元

价值池	金额（亿元）	算法
中央气源模块合计	8.6	A 28.5万套×2,800元 ＋ B 4万套×1,500元
其中：替代的空悬供气单元价值	约4.6	A 28.5万套×约1,600元（供气单元2030年价格估算）
净增量	约4.0	合计减去替代部分
压缩机与电机子池	约4.4	A按模块价值约50%、B按约60%估算
相邻价值池（不计入）：制氧模块（分子筛塔、滤芯），座椅气囊与阀	—	归制氧与座椅供应商

含义（AI观点）：对空悬供气单元厂商来说，中央气源首先是“升级替代”，其次才是增量。对新进入者来说，可争夺的是整块模块价值，但要从现有供气单元厂商手里抢份额。对压缩机厂商还要看单车压缩机价值：2030年中央模块里的压缩机与电机约1,400元；同一辆车若走分布式，在制氧装配率35%的平台上压缩机合计约1,180–1,370元，在制氧标配的平台上约1,735–1,930元（估算，两种口径，见4.5）。

14.5 三角验证

用外部锚、车型管线、起点与产能交叉验证

• 外部锚：基准空悬车量与东兴证券2030年预测一致；中央气源约为同年空悬市场（207亿元）的4%^[27]。
• 车型管线：2030年基准A段28.5万套，约相当于10–12款车型、每款年装2.5–3万套；2028年的10万套约需4–5款车型。这要求2028年前至少有一家鸿蒙智行以外的主机厂采用（见H4）。
• 起点：G9于9月下旬开始交付，9月约260台^[61]；上市1小时大定3,100台、24小时超过5,000台^[19][43]。2026年全年按约1万套估算。
• 产能只作可行性检查：亚新科空压机产能100万套^[59]，供给不是约束，但产能不能证明需求。

14.6 敏感性（2030年基准，单变量）

空悬渗透率与中央气源比例最敏感，各±2.0亿元

注释与来源

注释：原文为±对称变动，图示对应金额变动的绝对值；本报告估算。

变量	变动	套数	金额
空悬渗透率	±3个百分点	±7.1万	±2.0亿元
采用中央气源的比例	±10个百分点	±7.1万	±2.0亿元
提供制氧的车型占比	±5个百分点	±5.7万	±1.6亿元
A单套价值量	±500元	—	±1.4亿元
B低压集成	±4万套	±4万	±0.6亿元

14.7 2035年展望（情景级）

2035年基准约95万套、22亿元，乐观约59亿元

情景	空悬渗透率	提供制氧占比	中央气源比例	套数（万）	金额（亿元）
保守	12%	15%	30%	约13	约3.4
基准	18%	40%	50%	约95	约22
乐观	25%	55%	70%	约286	约59

注释与来源

注释：2035年A单价按保守2,700元、基准2,400元、乐观2,200元计；基准另含B约10万套（1,300元），乐观另含B、C各约30万套（1,300元、1,900元）。整车零售仍按2,350万辆。

14.8 海外（定性）

2030年海外估算不超过约1亿元（低置信），供应链先出海

截至2026年10月30日，未见海外车企采用中央气源。欧美缺少高原自驾与“健康座舱”营销的土壤，制氧需求弱；可能的切入口是轻集成，即空悬供气单元兼供打气与座椅，集中在皮卡、越野SUV与豪华车。2030年海外规模按中国基准的0–10%估算，即不超过约1亿元（估算，低置信）。国产供气单元已获欧洲定点^[47]，供应链出海会先于中央气源出海。

14.9 第三方数据参照

第三方数据与前装中央气源不可比，只作背景

博思数据给出的全球车载制氧机市场规模以后装与医用为主，与前装中央气源不可比，只作背景^[28]。

技术趋势（AI观点）

双工况压缩、静音化、域控集成与负载扩展

1. 双工况压缩（串并联或两级）替代“高压节流”。
2. 静音化：制氧侧已有从约72 dB降到38 dB的工程案例^[38]。
3. 控制器并入底盘域或区域控制器，仲裁策略可OTA更新。
4. 负载扩展：胎压调节（富氮）、外接充气，远期可能纳入传感器气动清洗。
5. 48 V与高效电机的引入（目前是信息空白）。

市场趋势（AI观点）

健康座舱驱动，价格带下沉，标准与国产化推进

1. 健康座舱是第一驱动力，制氧从高原刚需被营销成“防困倦”。
2. 价格带下沉：空悬下探到20万元级^[51]，零跑D19在22万元级标配制氧^[23]。
3. 标准体系逐步形成：团体标准、制定中的国家标准、第三方认证。
4. 供应链国产化：国产空悬份额超过九成^[32]。
5. 海外跟进缓慢。

风险

单点失效、能耗、法规、认知、营销与质量舆情六类风险

• 单点失效：一台泵故障可能同时影响底盘和座舱，必须有降级与隔离策略。
• 能耗：持续制氧约每小时0.4 kWh（估算）。
• 法规缝隙：车载制氧处在医疗器械与车规之间，现行审评指导原则明确不适用于车载式^[17]；富氧浓度上限需要管控。
• 认知落差：非高原地区用不上的评价普遍存在；“按摩3倍、抬升2倍”等宣传参数缺乏第三方测试。
• 营销噪音：大量营销稿可能放大或歪曲参数，例如“国际A级”与“国标A级”混用。
• 空悬质量舆情：2026年夏季的高温故障讨论说明，公众对空悬可靠性高度敏感^[32]。

幸存区间（AI观点）

风险主要在制氧与集成两个假设，而不在空悬

版本	定义	2030年（万套／亿元）
乐观	假设全对：空悬18%、提供制氧40%、中央气源60%，叠加低压与轻集成	129.5／30.5
基准	空悬对齐外部预测；提供制氧25%、中央气源40%	32.5／8.6
务实	把基准中最不确定的两项回调：提供制氧20%、中央气源30%	19.1／5.1
保守	空悬9%、提供制氧10%、中央气源25%，无低压与轻集成	5.3／1.6

外部锚校准：如果空悬只到9%，而制氧与集成比例仍按基准，2030年约25万套、6.5亿元。基准的风险主要在“制氧”和“集成”两个假设上，而不在空悬。

成本校准：如果中央模块相对供气单元的溢价停在约1,200元以上，集中只在制氧标配、又重视性能的平台上成立，中央气源比例更可能落在务实版的30%附近（见4.5）。

预先验尸

独立模块胜出、需求退潮、质量事件与空悬放缓

假设2030年回看，中央气源没有成气候，最可能的原因是：

1. 独立模块胜出：拓普VPSA已量产，并在22万元级车型上标配；一个独立模块可在有无空簧的平台间复用^[4][23]。成本测算也显示，集中方案在单车BOM上没有明显优势（4.5）。
2. 平原需求退潮：制氧新鲜感消退，重演车载冰箱约5%使用率的故事^[76]。
3. 一次质量事件冻结采用：一台泵供全车，批量故障或召回会让主机厂集体观望；2026年夏季的空悬舆情说明公众对此敏感^[32]。
4. 空悬渗透放缓或被替代：价格战把部分车型推回钢簧＋CDC，高端则转向液压或电磁全主动悬架^[27]。

慢性风险（温水）

系统定义权留在主机厂，供应商被压成按图加工；制氧的高毛利^[40]推动主机厂堆配置，但真实使用率撑不起长期需求。

正文的关键判断都挂在下列假设上；修订时保留旧版并标注状态。

编号	可证伪假设	状态	置信度（AI观点）	先行指标	核验时点
H1	亚新科是享界G9中央气源的供应商	待验证	中，约60%	拆车铭牌；中创智领后续披露[5]	2027年一季度
H2	G9中央气源有独立低压级（双本体或两级），而非10 bar单级再节流	待验证	中高，约70%	拆车；亚新科双本体专利的授权与量产对应[36]	2027年一季度
H3	2030年中国空悬车中，提供制氧（标配或选装）的车型销量占比达到25%	待验证	中，约50%	新上市空悬车型的制氧配置率；G9、V9、D19的配置调整	2027年底
H4	2028年底前，至少1家鸿蒙智行以外的主机厂量产中央气源	待验证	中，约55%	发布会或申报中出现“中央气源/集中供气”；比亚迪共用气源专利转化[3]	2028年底
H5	2030年中央模块相对供气单元的溢价降到约900–1,300元（视平台制氧装配率），30万元以下车型开始采用	待验证	中，约45%	供应商报价；制氧标配平台的选型	2028年
H6	平原“制氧防困”需求退潮：2028年后新车型的制氧配置率不再上升	待验证	中，约50%	车主使用率调研（参照冰箱约5%[76]）；配置变化	2028年
H7	无空簧的低压集成气源在15–25万元出现量产	待验证	中低，约35%	制氧压缩机兼供座椅的专利或车型	2028年
H8	车载制氧国标将设定弥散氧浓度上限（约23.5%）	待验证	中，约50%	国标征求意见稿；拓普牵头制定的进展[4]	2027–2028年
H9	L3+传感器气动清洗成为中央气源的新增负载	待验证	低，约25%	气液混合清洗并入整车气源的车型[34][83]	2029年
H10	G9全系（含不带制氧的版本）搭载中央气源硬件	待验证	中，约55%	配置表、配件号、拆车	2027年一季度
H11	2028年前，空悬车上的制氧装车量多数来自独立模块，而非中央气源	待验证	中高，约65%	D19、V9等独立方案的放量；第二款中央气源车型的出现时间	2028年
H12	集成制氧的低压级整机效率达到约60%以上，能满足0.8 kWh/m³的能效限值	待验证	中，约55%	拆车与台架实测；能效标准文本	2027–2028年

拆车、配置表、上险数据与专家访谈可补齐空白

1. G9中央气源拆解（压缩机类型、功率、电压、罐容、阀岛结构）：拆车报告、售后配件目录、维修手册。
2. G9是否全系搭载（H10）：配置表、到店实车、配件号。
3. 亚新科客户确认：公众号、广州车展现场交流、招聘JD、互动易与上证e互动问答。
4. “国标A级认证”的具体标准：官方客服、中汽研认证目录。
5. 专利量化：CNIPA、智慧芽按申请人（引望、华为、北汽、亚新科、拓普、孔辉、保隆）做字段检索；2027–2028年将陆续公开。
6. 真实装车量：交强险上险数据（周度、分车型分版本），可推算制氧版本占比。
7. 产能与新项目：环评公示、投资项目备案中的“中央气源/供气单元”产线。
8. 车主反馈：2027年一季度起，跟踪懂车帝、汽车之家口碑中的噪音、故障与实际使用频率。
9. 座椅气动Tier1与海外车企动向：专家访谈、IAA与CES展会资料。
10. 独立制氧模块的供货价与其中压缩机占比：这是成本模型最敏感的输入，需专家访谈或拆车BOM。
11. 空气预算的实车验证：升降用气量、制氧回收率与低压级效率，需G9拆车与台架测试。
12. 受众内部数据（不可检索）：见第19章。

本章单列，只做能力映射、形态描述与决策准备，不给进入与否的结论。

起点不是零：威灵在2024年北京车展已公开展出悬架空气压缩机，主打高效率、大流量和低噪音^[18]；相关报道还提到干燥剂再生与无油润滑^[89]。从空悬供气走向中央气源，要补的是连续工况、低压大流量、制氧级气质和系统集成四块。

19.1 能力对照

电机与压缩机有基础，阀岛控制与制氧未见公开信息

中央气源能力要求	公开可见的基础	差距（AI观点）	壁垒
高效电机与驱动	800V碳化硅12,000 rpm电动压缩机；六相冗余EPS电机[18]	12 V／48 V大电流驱动；0.5–1 kW级连续工况热设计	中
压缩机本体	悬架空气压缩机[18][89]；CO2转子式电动压缩机[18]	双工况（高压小流量＋低压大流量）；无油干摩擦寿命从间歇级提升到数千小时级（推断）	高
干燥与气质	干燥剂再生[89]	制氧级无油、气液分离、分子筛防潮	中高
阀岛与控制	未见公开信息	高低压阀岛、多负载仲裁、降级、诊断、OTA，并与主机厂软件协同	中
NVH	电机电磁啸叫抑制与压缩机降噪经验	座舱内长时运行的声品质，参照38 dB级车规制氧机[37]	中高
功能安全	转向执行电机的冗余与安全设计经验	气路级危害分析、空簧保压降级	中
制氧	未见公开信息	分子筛塔、氧浓度闭环（可外协）	高
认证	车规质量体系	车载氧舱认证、团标与国标、医疗级纯度、ISO 26262	中高

19.2 与市场测算和工程模型的关系

压缩机与电机子池约4.4亿元，重心移向连续低压

• 压缩机与电机是模块里价值最大的一块：2030年基准子池约4.4亿元（见14.4）；整块模块8.6亿元中，约4.6亿元来自对供气单元的替代。
• 单车压缩机价值随集中化而变：在制氧装配率低的平台上，每台车都背一台更强的压缩机，压缩机价值持平或上升（约0–30%）；在制氧标配的平台上，两台压缩机合成一台，价值下降约15–30%（估算，见4.5、14.4）。
• 技术重心从“间歇高压”移到“连续低压”：空气预算显示，决定压缩机设计的是制氧的连续满载工况与能效（4.4）。这更接近电动空调压缩机的连续运行经验，而不是传统空悬压缩机的间歇工况。
• 能效门槛：集成制氧若按0.8 kWh/m³要求，低压级整机效率需约56–67%（估算）。
• 时点（推断）：2028–2029年投产车型的定点多在2026年底到2027年。

19.3 可选切入形态（中性描述，不排序）

核心件、模块、联合与热管理协同（推断）四种形态

形态	价值链位置	要补的能力	主要风险
核心件：压缩机＋电机＋驱动	二级，供空悬或中央气源集成商	双工况与连续寿命	被集成商压价、客户集中
中央气源模块（制氧外协）	一级	阀岛、仲裁软件、系统验证	主机厂自握策略、验证周期长
与制氧专业厂联合	联合一级	接口与责任划分	利益分配、医疗合规边界
热管理协同：压缩机接入整车液冷回路散热（推断）	跨域集成	热管理与气路协同设计	依赖特定平台架构

19.4 决策准备度

如果将来要做进入判断，至少需要下列证据（不构成建议）

• 至少两家鸿蒙智行以外主机厂的询价或定点信号。
• G9拆车确认压缩机架构与关键参数（流量、压力、功率、电压）。
• 中央模块相对供气单元的溢价，测算落在约900–1,300元以内（视平台制氧装配率）。
• 自有样机在连续工况下达到目标寿命与座舱噪声。
• 制氧模块的合作方与责任划分。

从用气负载、等效海拔到成本与测算口径的五问

1. 为什么先问“哪些负载只能用气”，而不是先看市场规模？因为需求是配置的衍生物，天花板由配置渗透率决定，而不是整车销量。
2. 为什么用“等效海拔”而不是“氧浓度”判断制氧真伪？因为高原缺氧的根源是气压；氧浓度每提高1个百分点，只抵约300–350米海拔。
3. 为什么抬升车身的用气量几乎只取决于“重量×高度”？因为载荷不变时空簧压力基本不变，补进去的空气正好对应把车身举高所做的功；所以高压侧不是瓶颈，连续制氧的低压侧才是。
4. 为什么说中央气源首先是性能方案，而不是降本方案？因为应有成本测算显示，集中只在制氧装配率较高、模块溢价足够低时才略省，在G9式平台上反而略贵。
5. 为什么测算用平台级口径、对齐外部锚，还要把金额拆成替代与净增量？因为中央气源是平台级决定，空悬预测历史上一再偏高，而“抢来的份额”和“新增的蛋糕”对供应商是两件事。

格式：编号｜来源｜日期｜要点（转述）｜检索线索。编号按Tier分组后连续排列；未存链接的条目给出检索线索。

Tier 1：一手（公司披露、专利、标准、论文、官方数据）

1. 中创智领2025年年度报告｜2026-03-31｜智能中央气源单元获取头部客户定点｜巨潮资讯，601717
2. Google Patents专利检索（按文中公开号）｜检索于2026-10｜文中所列专利的著录项与权利要求要点｜以公开号检索
3. 比亚迪专利CN118649520B｜授权2025-09-09｜储气罐作为共同气源，供空簧与制氧机，制氧废气（富氮）供胎压，实施例含座椅气囊补气｜Google Patents
4. 拓普集团2026年半年度报告｜2026-08-28｜车规VPSA制氧机量产，首发零跑D19；牵头推进车载制氧国标；称搭载车型已完成车载氧舱认证｜巨潮资讯，601689
5. 中创智领2026年半年度报告｜2026-08-31｜空气供给单元批量配套，智能中央气源单元取得项目定点｜雪球转存，601717
6. AMK空悬压缩机产品页｜现行｜两级干式空悬压缩机，最高约21 bar｜德文官网
7. Springer会议论文：ISRO VSSC 10 LPM医用制氧机工程样机｜2023｜10 LPM输出选用135 lpm排量压缩机，进气量在110–130 lpm之间研究｜学术文献
8. 美国专利US8167988：高输出制氧机（10 LPM）｜—｜10 LPM机型以回收率高于约30%、单位功率不高于约120 W/LPM为设计点｜USPTO
9. 美国专利US8226745：微型制氧机及方法｜—｜氧回收率定义为产品氧量与进气氧量之比；回收率越高，压缩负荷越低｜USPTO
10. OSHA 29 CFR 1910.146｜现行有效｜氧含量超过23.5%定义为富氧环境｜osha.gov
11. ScienceDirect：车内CO2与体味对驾驶认知的影响｜2023｜两人内循环15–20分钟CO2可超过2,500 ppm，1,000–2,500 ppm即可能影响决策表现｜期刊论文
12. ResearchGate：部分内循环同时降低CO2与颗粒物暴露｜2017｜内循环时车内CO2常见2,500–4,000 ppm｜期刊论文
13. 美国专利US6191694：车辆富氧系统｜约2001年｜提出把车内氧浓度提到24–25%以减轻困倦｜USPTO
14. 新华网：2025年西藏接待游客超7000万人次｜2026-01-24｜2025年接待游客7,073.37万人次｜官方数据
15. 中鼎股份公告：获空气供给单元总成定点｜2024-07-25｜成为某头部新能源品牌新平台空悬供气单元总成批量供应商，生命周期6年、约7.57亿元｜巨潮资讯，000887
16. 实用新型CN224588903U：车载便携制氧机｜公开2026-08-04｜解决颠簸路况下制氧机振动损坏｜智慧芽
17. 国家药监局：《小型分子筛制氧机注册技术审查指导原则》（2017年修订版）｜2017｜明确不适用于车载式医用制氧机｜国家药监局医疗器械技术审评中心
18. 美通社：美的威灵汽车部件亮相2024北京车展｜2024-04-28｜展出悬架空气压缩机、800V碳化硅电动压缩机、CO2转子式压缩机与六相冗余EPS电机｜公司新闻稿

Tier 2：权威二级（券商、研究院、主流媒体转述官方口径）

19. 同花顺：享界G9上市｜2026-08-20｜三个版本售价42.98–54.98万元；上市1小时大定突破3,100台｜媒体
20. CNMO：享界G9氧舱选配占比超35%｜2026-09-01｜制氧选配价1.3万元；Max+不可选、Ultra选装、Ultra+标配；预售中Ultra及以上占比约九成｜官方口径转述
21. MarkLines：亚新科120L中央气源系统实现量产交付｜2026-08-24｜高压超62 L/min@10 bar、低压120 L/min@2 bar，覆盖双腔空悬、座椅按摩、主动侧翼与制氧；客户未点名｜公司公告转载，付费墙截断
22. 腾讯新闻（快科技）：享界G9高原测试｜2026-09-01｜4000米处15分钟车内氧浓度升至22.3%；称获“国标A级认证”但未给标准号｜官方口径转述
23. 凤凰网科技：零跑D19上市｜2026-04-16｜上市报道称标配“森野氧舱”，最大制氧量8 L/min｜媒体
24. IT之家：零跑D19技术发布｜2025-10｜搭载双腔闭式空悬与CDC减振｜媒体
25. 爱范儿：零跑D19配置解读｜2025-12｜前两排座椅10点气动按摩；“森野氧舱”每分钟8升富氧空气｜媒体
26. Mercedes-Benz StarTuned：W210中控锁系统｜2022-11｜PSE泵负责气动中控锁、防盗、后头枕收放、多轮廓座椅气囊等功能｜原厂面向独立维修商的技术刊物
27. 东兴证券：主动悬架进入快速发展期｜2026-03-31｜空悬配置量2022年23.8万套、2025年127.2万套（5.4%）；预测2026年157万套、2030年285万套，市场规模134/207亿元｜东方财富研报
28. 博思数据：汽车制氧机市场｜2026｜车规与医疗双重标准、前装验证周期长；团体标准T/CIET 621-2024；全球车载制氧机市场以后装与医用为主｜第三方研究
29. MarkLines：拓普集团推出车规级制氧机｜2026｜2026年3月量产；VPSA，最大8 L/min，浓度90%以上，12 V直连；功耗低于320 W，能效0.66 kWh/m³，低于0.8 kWh/m³标准限值；车内噪声低至38 dB｜公司披露转载
30. IT之家：零跑D19上市｜2026-04-16｜21.98–26.98万元；配“森野氧舱”，最大制氧量8 L/min｜媒体
31. IT之家：智界V9配置｜2026-05｜Max+起双腔空悬；可选装车载制氧系统等｜媒体
32. 同花顺：国产空悬陷争议，龙头企业发声｜2026-07-22｜高温天气下部分车辆空悬故障引发关注；国产空悬份额超90%；孔辉客户含享界、零跑等，累计交付空簧147万台份｜媒体
33. 盖世汽车：空悬渗透率破5%｜2025-12-16｜1–10月93.2万套、渗透率5.0%；双腔通断可降舒适模式刚度；35万元以上车型双腔占比68.3%；空簧与供气单元维修价；理想L9延长质保｜盖世汽车研究院
34. 国金证券：传感器清洗（发现报告）｜2023｜传感器清洗分气态、液态、液气混合三类方案｜券商
35. 腾讯新闻（IT之家）：享界G9氧舱与7级过滤｜2026-09-01｜舱外进气过滤、H12/H13滤芯、气液分离与锂分子筛｜官方口径转述
36. 新浪财经：亚新科空气压缩机专利｜2025｜CN120140185A：活塞式＋容积式双本体、单驱动、串并联切换｜专利公告转载
37. 新浪财经：车载前装制氧机密集量产｜2026｜拓普VPSA整机功耗低于320 W、噪声约38 dB、12 V直连、能效0.66 kWh/m³、弥散20.8–25%；联迅10 L/min、年产能超10万台｜行业媒体
38. 盖世汽车：拓普车规制氧机降噪（未存链接）｜2026｜经二十余项优化，整机噪声从约72 dB降到38 dB｜检索线索：盖世汽车 拓普 制氧机 降噪
39. 空气悬架研报（2022，SlideShare转存）｜2022-09｜空气供给单元国产化后约1,700元｜券商
40. 界面新闻：制氧机生意｜—｜头部家用制氧机毛利约35–40%｜媒体
41. 人民网四川：G318自驾品牌活动｜2026-06-17｜2025年G318自驾游客突破1,200万人次（中国石油口径）｜媒体转述
42. 第一财经：2025年乘用车零售2,374.4万辆｜2026-01-09｜乘联会零售口径，2026年预计基本持平｜乘联分会
43. 凤凰网（转IT之家）：鸿蒙智行8月交付｜2026-09-01｜享界G9上市24小时大定超5,000台；智界V9累计交付突破2万台｜官方口径转述
44. IT之家：银河战舰700首秀定档｜2026-07-21｜7月24日全球首秀，2026年内上市｜媒体
45. 界面新闻：国产空气悬架供应商崛起｜2024｜2023年标配空悬新车约56.4万辆、渗透率2.7%；本土开发周期由2年以上缩短到约18个月｜盖世汽车数据转述
46. IT之家：孔辉完成D1轮融资｜2024-09-30｜获上汽奥迪闭式阀泵（供气单元）定点｜媒体
47. 平安证券：保隆科技点评｜2024-11-26｜获欧洲著名车企全新平台空悬供气单元定点，预计2027年量产；2024年上半年空悬份额26.9%｜东方财富研报
48. 国信证券：保隆科技点评｜2024-11-04｜增资上海博邦，完善供气单元核心零部件自制｜东方财富研报
49. MarkLines：保隆科技储气罐获两家欧洲豪华车企定点｜2026-04-08｜空悬储气罐定点，生命周期合计2.27亿元｜公司公告转载
50. 平安证券：中鼎股份点评（空气弹簧首获定点）｜2024-04-19｜AMK中国已获订单总产值约104亿元（互动易，2024年3月）｜东方财富研报
51. 申万宏源：保隆科技2026年半年报点评｜2026-08-28｜空悬渗透率由30万元级下探至20万元级车型；2026年上半年智能悬架收入11.11亿元｜东方财富研报
52. 《医用分子筛制氧机注册审查指导原则》文本（2023）｜2023｜新版指导原则文本；对车载式的适用性本报告未核实｜行业网站转载
53. 腾讯新闻：空悬价格下探史｜2024-06｜蔚来ES8、岚图FREE、智己LS7、星纪元ES的空悬价位｜券商观点转述
54. 高工智能汽车数据（知乎转载）｜2026｜2026年1–4月空悬前装标配搭载率7.23%，20–25万元段同比大增｜单一来源，原页未能打开

Tier 3：行业媒体、社区与补充（营销稿只作线索）

55. 弗戈工业传媒：精工汽车空气悬架｜2024-11-05｜闭式供气单元三合一并设对外放气接口；材料预测2026年空簧车型260万台、渗透率9%｜评奖材料，单一来源
56. PeachParts论坛：W140 PSE泵｜2005｜PSE泵分别连接中控锁、前排腰托与后头枕回路；泄漏导致泵长时间运转是常见故障｜车主论坛
57. Rivian车主论坛：Munro空悬拆解讨论｜2023｜空悬与车斗充气是两台独立压缩机；有车主从空悬储罐接气打气导致空悬压缩机损坏的案例｜车主论坛
58. Cybertruck车主论坛：车载充气｜2024｜车载压缩机只服务空悬，无用户充气接口；充气需另配压缩机｜车主论坛
59. 搜狐：仪征亚新科空压机｜2025-01｜空压机产能100万套；单台价格从外资上万元降到五六千元｜媒体
60. 新浪汽车：智界V9详细配置｜2026-07｜2026-05-15上市，38.98–51.98万元；Max+起双腔空悬，Ultra+配车载制氧｜媒体
61. CNMO：鸿蒙智行9月销量细节｜2026-10-12｜享界G9 9月交付约260台｜博主数据转述
62. kfz-dietrich：空悬故障诊断｜2026｜空悬压缩机多为活塞式，压到10–16 bar｜维修厂，德文
63. Oxygen Plus Medical：10 L/min制氧机｜2026｜典型功耗350–585 W｜医疗设备经销商
64. 搜狐：多功能座椅控制板方案｜2026｜按摩有振动电机与气泵＋电磁阀两种方案｜技术稿
65. 掘金：零重力按摩座椅密封测试｜2026-10｜气袋测试压力20–50 kPa，8联阀｜技术博客
66. 汽车之家：电动车制动解决方案｜2014-12｜燃油车真空助力取自进气歧管，电动车需另找真空源｜技术稿
67. 搜狐：空气供给单元关键零部件｜2024｜温度传感器用于防止长时间运行过热｜行业稿
68. Oxygen Plus Medical：制氧机寿命｜2026｜10 L/min机型约8,000–12,000小时需大修｜医疗设备经销商
69. ITBear：享界G9空簧价值解析｜2026-10-19｜16 L高压储气罐；高低压智能阀岛（宣传口径）｜软文，单一来源
70. Mabuchi：P54系列微型气泵｜—｜自由流量约1.7–1.8 L/min，最高压力约85–90 kPa｜产品页
71. KNF：NMP830 HP微型隔膜泵｜2019｜单头自由流量约5.5 L/min，双头约10 L/min，最高约3 bar｜产品新闻
72. 太平洋电脑网：家用制氧机价格｜2026｜家用制氧机价格区间约2,000–10,000元｜导购稿
73. 新浪（营销稿）：智界V9制氧｜2026｜称额定8 L/min、峰值10 L/min，PSA分子筛｜SEO营销稿，仅作线索
74. 新浪微博：珠峰实测车内制氧｜2026-09-24｜车内吸氧数分钟后血氧回到85%以上｜个人体验
75. 新浪财经：零跑D19三项争议功能｜2026｜家长关心制氧噪音与安慰剂效应｜自媒体
76. 新浪：车载冰箱使用率约5%｜2026-10-29｜深蓝汽车负责人披露车载冰箱使用率约5%、后排娱乐屏使用极少｜媒体
77. 网易：2026年第32周上市新车｜2026-08｜红旗天工08座椅“静谧气源”降噪8 dB｜新车汇总
78. 网易：新势力空悬故障潮｜2025｜小鹏X9提示悬架压缩机过热暂时无法调节；理想L7打气泵受潮｜媒体
79. 汽车之家车家号：银河战舰700预售解读｜2026-09-03｜双腔空气悬架＋CDC，主副驾14点座椅按摩｜创作者稿
80. Rivian车主论坛：空悬技术信息｜2024｜开式系统带干燥器，压缩机为AMK产品，与附件充气压缩机分开；正常行驶约7 bar（非官方）｜车主论坛
81. 汽车之家车家号：孔辉产能与产品规划｜2023｜开式阀泵已供货，闭式阀泵计划2024年上半年量产｜企业发言转述
82. 证券之星：拓普车载制氧实用新型授权（未存链接）｜2026-02｜CN202520206175.1：压缩机总成集成阀体、ECU与增压泵，双分子塔，减振底座｜检索线索：拓普 制氧 实用新型 202520206175.1
83. 选股通：经纬恒润清洗系统量产｜2024-07-30｜摄像头与激光雷达清洗系统配套某高端乘用车｜投资者互动转述
84. 知乎：德系空悬维修案例｜2026｜干燥罐饱和导致活塞磨损｜检索摘要，原页未能打开
85. 什么值得买：制氧机分子筛更换｜2026｜长期闲置导致分子筛受潮失效｜社区
86. 专利公告的媒体转载（新浪、金融界等）（未存链接）｜2024–2026｜亚新科、比亚迪空悬供气相关专利公告｜检索线索：按文中公开号
87. 新浪汽车：空气悬架平民化｜2025-02-12｜深蓝G318空悬版本约19.99万元起｜媒体
88. 新浪（营销稿）：零跑D19上市解读｜2026-07｜称D19配双腔空悬与车载制氧｜SEO营销稿，仅作线索
89. 艾肯家电网：空气悬架压缩机新机遇｜2024｜威灵悬架空气压缩机：干燥剂再生、无油润滑｜行业媒体

• 中文关键词：中央气源、集中供气、整车气源、三合一中央气源、高低压阀岛、空气悬架 制氧、共用气源、车载制氧 储气罐、气动按摩 共用气泵、供气单元 外放气。
• 英文关键词：central air supply unit; multi-consumer air supply; compressed air supply installation; air supply unit auxiliary outlet; oxygen concentrator vehicle compressor; pneumatic seat shared compressor。
• 专利：Google Patents、CNIPA、Espacenet、智慧芽，按公开号与申请人检索。
• 公司披露：巨潮资讯（拓普、中创智领、中鼎等年报与半年报）、互动易与上证e互动、公司公众号。
• 行业数据与研报：盖世汽车研究院、乘联会、东方财富研报中心、发现报告、MarkLines。
• 媒体与社区（只作线索）：IT之家、凤凰网、CNMO、懂车帝、汽车之家、知乎、微博、海外车主论坛。
• 待开发渠道：交强险上险数据、售后配件目录、环评与项目备案公示、招聘JD、展会现场、专家访谈。

• 空气供给单元（ASU）：空悬的供气总成，含压缩机、干燥器、阀与控制；开式与闭式的区别在于空簧排气是否回收到储罐。
• 中央气源：一台或一组压缩机经阀岛为两类以上不同压力的负载集中供气的系统。
• PSA／VPSA：变压吸附／真空变压吸附制氧。
• LiX：锂型X分子筛，制氧用的高性能吸附剂。
• 氧回收率：产品氧量除以进气中的氧量。
• 弥散／鼻吸：全舱富氧／经鼻管直接供氧。
• 等效海拔：与某一氧分压相同的普通空气所在的海拔高度。
• 自由空气量：折算到1个大气压下的空气体积，用来比较不同压力下的用气量。
• 应有成本：按部件拆解推算的合理成本，用于比较不同方案的单车BOM。
• 阀岛：集成多个电磁阀或比例阀、统一分配气流的阀组。
• PSE：奔驰气动系统设备（Pneumatic System Equipment）。
• CTIS：中央轮胎充放气系统。
• 宣称三分法：量产级（具体车型＋可靠销量）、示范级（有系统无量级数据）、计划级（仅发布）。